Elérkeztünk a mérőpadi napok
utolsó lépcsőfokához, a Modern
gépjármű beavatkozók vezérlése
és félvezetők mérőpadhoz.
A feldolgozott téma igen fontos
szerepet tölt be a járműtechnikában. Egy vezérlőegység az
érzékelőktől érkező jelek alapján
egy belső program szerint - amely
általában adattábla alapú interpoláció vagy logikai feltételrendszerek - szabályozni kívánja a hozzá
tartozó alrendszert. A szabályzás
beavatkozókkal, vagy más néven
aktuátorokkal történik. A beavatkozók széles skálán mozognak, a
befecskendezőktől, a szelepeken
át a villanymotorokig. Egy aktuátor meghibásodása esetén az alrendszer helytelen üzemállapotba
kerülhet. A probléma az, hogy egy
aktuátor hibás működését jellemzően csak áttételesen, egy érzékelőelem által mért “nem hihető”
értéke jelzi csak számunkra.
Ez a gyakorlati mérési nap sokak
számára -hasonlóan az előző mérőpadokhoz- szokatlan formában
kerül lebonyolításra. A résztvevők
egyedülálló, eLearning-el támogatott mérési gyakorlatok során
ismerkednek meg a korszerű
járművekben található különféle
beavatkozó vezérlés módokkal. A
mérés teljesen önállóan történik,
gyakorlatvezető nélkül, így ezúttal
is a saját tempónkban haladhatunk.
Az egyszerűbb működésű relé
vezérlésű áramkörök mellett bemutatásra kerülnek a különféle
félvezető vezérlőelemek (Z-dióda, MOSFET stb.) által szabályzott beavatkozó áramkörök is. A
gyakorlat során különféle vezérlő-áramkörök szakszerű összeállítására van lehetőség a mérőpanelen, úgy mint feszültség-szabályzó
és erősítő áramkörök vagy a kés

leltetett kikapcsolású, kondenzátoros áramkörök.
A modern járművekben található beavatkozók egyre nagyobb
arányban aktív ciklusidő vagy
PWM vezérléssel rendelkeznek.
Ennek a vezérlési módnak köszönhető többek között egy LED
világítótesttel megoldott eltérő
világítás intenzitás vagy pedig
egy villanymotor fordulatszám
szabályzása fölösleges ohmikus
veszteségek nélkül. Az aktív ciklusidő vezérlés (PWM) méréséhez,
illetve hibakeresés végrehajtásához egy multiméter és egy
kétcsatornás PicoScope oszcilloszkóp áll rendelkezésre. Így a
bemutatott mérési módszerek
magabiztos műszerhasználat elsajátításával is
társulnak.
A gyakorlati nap második részében egy motormenedzsment szimulátor segítségével
négy különböző, témához
köthető meghibásodást lehet virtuális térben diagnosztizálni.
A most és a korábbiakban bemutatott négy mérőpadi mérés
legalább 80%-os teljesítésével a
résztvevő egy erős autóvillamossági és méréstechnikai alapot
kap, amit a mindennapi autódiagnosztikai feladatok során akár
másnap kamatoztathat. Másrészt
a későbbi kiscsoportos mérőmotoros és -járműves gyakorlati
napokra előfeltételként szolgálnak.
Ha felkeltettük érdeklődését a
képzéseinkkel vagy az általunk
forgalmazott járműtechnikai termékeinkkel kapcsolatban, állunk
szíves rendelkezésére.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Egy modern jármű érzékel és reagál
a benne és a környezetében végbemenő változásokra. Működését
elektronikus vezérlés biztosítja,
amely egy olyan
összetett rendszer, amiben az
érzékelők szolgálnak elsődleges,
közvetlen bemeneti adatként. Ezek
a paraméterek a vezérlő egységen
belül feldolgozásra kerülnek, aminek hatására vezérlésre kerülnek a
különféle beavatkozók.
Kétség sem férhet hozzá, ha egy
rendszer rossz vagy hiányzó bemeneti adattal számol, akkor a kiadott vezérlés sem lesz megfelelő.
Az apróbb működésbeli hibáktól,
az emissziós értékek romlásán át
egészen a teljes letiltásig bármilyen
következménnyel számolhatunk
érzékelők meghibásodása esetén.
Első lépésként fontos megismerni
a leggyakoribb érzékelő típusokat,
ráadásul működés közben. Ezt - a
megszokott módon - a résztvevő
önállóan sajátítja el egy e-learninggel támogatott mérőpadon, a
biztosított mérőműszerek segítségével. Az egyszerűbb működésű
passzív jeladók mellett bemutatásra
kerülnek az aktív- és az intelligens
jeladók is. Működés közben láthatja
a résztvevő a fő különbségeket a
különböző szenzorok között, így
legközelebb akár már pusztán a vezetékszámból jó közelítéssel képet
kaphat az adott érzékelő típusáról
és sajátosságairól.
A gyakorlat során különféle érzékelő-áramkörök szakszerű összeállítására is van lehetőség a mérőpanelen. A korábban megtanult U4-es
módszer is továbbfejlesztésre kerül,
hiszen a smart-érzékelők csak
feszültség-méréssel vizsgálhatók
biztonsággal. Az érzékelők által
kibocsátott jelek (AM, FM, PWM)
méréséhez, illetve hibakeresés
végrehajtásához a multiméter mellett egy kétcsatornás PicoScope
oszcilloszkóp áll rendelkezésre. A

két csatorna egyidejű használatával, és indítójelek (trigger) alkalmazásával alapvető oszcilloszkóp
kezelési funkciók is elsajátíthatók.
A cél itt is az, hogy a mérést végző
egy oszcillogramra rápillantva meg
tudja állapítani az érzékelő típusát,
a jel modulációját, jellegzetes pontjait és azt, hogy ránézésre hihető-e
a jel vagy sem. Ez utóbbit nevezzük
verifikálásnak.
Végezetül a résztvevők a diagnosztizáláshoz elengedhetetlen rálátást
kapnak a vezérlőegységek által
elvégzett öndiagnosztikai folyamatokra. Biztosan belefutott a kedves
olvasó már olyan hibakódokba,
amelynek leírása tartalmazta a “túl
magas / alacsony feszültség” vagy
angolul “circuit high / low voltage”
szövegrészeket. A mérőpadi mérés
során a digitális tananyag lépésről-lépésre bemutatja a résztvevőnek, hogy hogyan is gondolkodik
egy elektronikus vezérlő egység és
milyen következtetéseket von le az
érzékelőktől érkező bemeneti adatokból.
Ennek ismeretében egy soros diagnosztika során az eltárolásra került hibakódok vizsgálatával a diagnosztikai szakember képet kap arról
a hibáról, amivel a vezérlőegység
szemben áll, így a következő párhuzamos diagnosztikai méréseket már
célirányzottan tudja elvégezni.
A Gépjármű érzékelők mérőpad
kiváló alapot biztosít minden olyan
tudást szerezni vagy frissíteni
szándékozó szakembernek, akik el
szeretnének mélyedni a gépjármű
diagnosztika és a PicoScope-al
támogatott hibakeresés világában. Várjuk szíves érdeklődését a
szakképzéseinkkel, diagnosztikai
szoftvereinkkel vagy -műszereinkkel
kapcsolatban.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Az előző cikkünkben bemutattuk a
Soros kommunikációs mérőpadunkat, amely csupán egy lépcsőfok
annak érdekében, hogy közelebb
kerüljünk a buszvonalak működésének megértéséhez.
Rengeteg visszajelzést és megkeresést kaptunk az elmúlt évben
azzal kapcsolatban, hogy hozzunk
létre olyan képzési programot is,
amely kifejezetten a járműves
kommunikáció diagnosztikájával
foglalkozik. Ennek hatására született meg a CAN-busz diagnoszta
képzésünk, amely - hasonlóan a
Hibrid- és Általános Autódiagnoszta
képzéseinkhez - szisztematikusan
felépített és gyakorlat központú. Az
összesen 128 órás képzés alapját
képezi az Autóvillamossági Alapok,
illetve a CAN-busz Alapok digitális
szaktanfolyam. Ezekben az otthon,
saját ütemezés szerint elvégezhető
részekben a résztvevő többek között
az elektrotechnikai alapfogalmakat,
méréstechnikai eszközöket, jelalak
vizsgálatot sajátíthatja el. Kifejezetten a járműves adatkommunikáció
témakörében bemutatásra kerülnek a
soros és párhuzamos kommunikáció
közötti különbségek, a CAN elektronikai működés alapelvek, a SAE
J1939 protokoll, a CAN-busz arbitrálás, -topológia és -átviteli vonalak.
Hasonlóan a másik két képzési programunkhoz, ezt követik az önálló
gyakorlati mérőpadi napok, illetve a
szakelőadók által tartott szemináriumok. Ezen részben többek között az
U4 feszültségmérés alapú diagnosztizálás módszerével, a soros kommunikáció gyakorlati megvalósulásával,
a PicoScope alapfokú kezelésével,
diagnosztizálási stratégiákkal,
kapcsolási rajzok értelmezésével,
és még sok más érdekes témakörrel
ismerkedhetünk meg. Természetesen
itt is a legalább 80%-os sikeresség
előfeltétele a gyakorlatoknak.
A gyakorlatokat kis csoportokban
tartjuk annak érdekében, hogy mindenki aktívan részt tudjon venni a

mérésekben. A felügyeletet egy járműmérnök oktató felügyeli, vezeti, de
a mérések kivitelezése a résztvevők
feladata. A járműves adatkommunikáció vizsgálata és diagnosztizálása
során a PicoScope autós oszcilloszkópot, illetve annak releváns kiegészítőit (magas impedanciájú szonda,
OBD csatoló doboz stb.) alkalmazzuk. A mért rendszerek tárgya egy
közvetlen benzin-befecskendezésű mérőmotor és egy plug-in hibrid mérőjármű. Mindkét eszközön
kialakításra kerültek a vezérlőegységek és az átjárók (gateway) közötti
járműves adatkommunikáció vonalak
csatlakozási pontjai. A kommunikáció
egyik esetben sem szimulált, valós
üzemállapotokhoz tartozó valós üzenetek kerülnek átadásra. A gyakorlati
mérési napok során az alábbi témakörökkel foglalkozunk:
â–  OBD2 lábkiosztás
â–  Hálózat felépítés és azonosítás
â–  CAN párhuzamos diagnosztika
â–  Jelforma vizsgálat, torzulások
â–  Lezáró ellenállás mérés
â–  CAN mat. csatornák
â–  Buszvonal terhelés
â–  Egyeres kommunikáció (K-line,
BEAN)
â–  CAN soros diagnosztika
â–  Dekódolás beállításai
â–  (baudráta, hiszterézis)
â–  Üzenet validitás
â–  (ID, DATA, ACK stb.)
â–  Üzenetfolyam felvétel
â–  Küldő / fogadó ECU azonosítás
â–  CAN üzenet visszafejtési technikák
â–  Adatbázis fájlok
â–  CAN üzenetek beágyazása
â–  CAN-busz valós meghibásodások
diagnosztizálása
Ha felkeltettük az érdeklődését a
CAN-busz diagnoszta képzésünkkel vagy a járműves adatkommunikáció PicoScope diagnosztikai
eszközeivel kapcsolatban, akkor forduljon hozzánk bizalommal.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Biztosan megfigyelte már a kedves
Olvasó is, hogy mennyi mindent
vagyunk képesek irányítani akár
egy kormánykapcsoló segítségével.
Vajon minden egyes funkció direkt
vezetékes kapcsolattal rendelkezik
a működtető elemekhez, csakúgy
mint régen? Vajon a keréksebesség
érzékelők jelvezetékeit minden egyes
vezérlőegységhez közvetlenül eljuttatják, amelyek számolnak vele?
Nem igazán.
A modern járművekben - és bármilyen rendszerben, amiben egynél
több mikrokontroller található - a
közepes- és hosszú távú vezérlés és
jeltovábbítás elsődlegesen ún. soros
kommunikációval történik. Az adattovábbítás lényege abban rejlik, hogy
egy erre dedikált kommunikációs
csatornán (buszvonalon) keresztül
kapcsolódnak az egyes vezérlőegységek, és ezen a vonalon keresztül
halad az összes üzenet is. Ezzel a
módszerrel egy robosztus, megbízható, rugalmas és nem utolsó sorban
költséghatékony rendszer építhető
ki. Nem újdonság ez az autóiparban,
már lassan 20 éve minden legyártott
járműben találunk például CAN-busz
hálózatot.
Ez mind szép és jó, de bármilyen
Uxxxx hibakódtól vagy vezérlőegység státuszhibától a számos járműves szakembernek a mai napig rémálmai vannak. Pedig nem kellene.
Minden járműdiagnoszta továbbképzésünkön (Általános- és Hibrid autódiagnoszta) nagy hangsúlyt fektetünk
a soros kommunikáció, különösképpen a CAN-busz megismertetésére.
Az elméleti alapok elsajátítása után
a következő lépcsőt az általunk szervezett önálló, egész napos gyakorlati
mérés képezi. Hasonlóan a Multiméteres hibakeresés mérőpadhoz, itt
is egy számítógépen keresztül kap
a résztvevő utasításokat, amelyeket
egy valós mérőpadon keresztül kell
elvégezni, majd ezzel kapcsolatban
visszacsatolást is. Ez a gyakorlat egy
napos és önállóan végezhető. Sike

res teljesítéséhez itt is legalább 80%-
os eredményt kell elérni.
Az eddig megszokott “CAN-es” oktatásokhoz képest a feladatok nem a
protokoll felépítéssel és a bitek hexadecimális jelentésével foglalkozik.
Ezzel ellentétben a témát közérthetően, a gyakorlat oldaláról közelíti
meg. A mérőpadon adott két vezérlőegység, amely között kommunikációt
szeretnénk létrehozni és vezérelni
egy jármű külső világításait. A gyakorlat során a résztvevő manuálisan,
saját maga állítja be fizikai kapcsolók
segítségével a címet, majd az adatot
is bitenként. Önállóan tapasztalja
meg, mi történik, ha rossz a címzés,
az adat, ha párhuzamosan ellentétes
értelmű, de ugyanolyan prioritású
üzenet kerül kiküldésre. Az üzenetek
valós időben, PicoScope segítségével vizsgálhatók és értelmezhetők.
Ennek köszönhetően a résztvevő
egyrészt betekintést nyer arra, hogy
mit lát egy vezérlőegység, másrészt
a buszvonalak oszcilloszkóppal való
méréstechnikájának alapjai is észrevétlenül elsajátítja. A buszvonalak
alappillérének tekintett táp, test, adat
hármas diagnosztizálásának fontosságára is rávilágít.
A fizikai mérések után egy motormendzsment szimulátoron lehet a
frissen megszerzett tudást kipróbálni
anélkül a félelem nélkül, hogy bármiben is kárt okoznánk. Ezen szimulációs feladatokban különféle zárlatok,
lezáró ellenállás hibák és más CANbusz rendszert érintő hibákat lehet
diagnosztizálni.
Azoknak akik igazán el szeretnének
mélyedni a CAN-rendszerek felépítésében és diagnosztikájában, javasoljuk a hamarosan induló CAN-busz
diagnoszta képzésünket.
Várjuk önöket digitális elméleti tanfolyamainkon és gyakorlati képzéseinken.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

„Hallom - elfelejtem. Látom - emlékszem. Csinálom - megértem.”- Konfuciusz

A Maróti Gépjárműtechnikai Képző Központban törekedtünk az általunk szervezett Általános- és Hibrid
autódiagnoszta képzések kialakításánál az előbbi bölcseletet szem előtt
tartani. Az elmélet és a gyakorlat
közötti mesgye azonban szélesebb,
mint azt elsőre gondolnánk. Ezen
átmenet első lépcsőfoka a Multiméteres hibakeresés mérőpad.
Ez a mérőpadi mérési gyakorlat tekinthető egyszerre a legkényesebbnek és legkritikusabbnak is.
Legkényesebb abból a szempontból,
hogy több résztvevő - gyakorló szakemberek lévén - jogosan abban a
tudatban vannak, hogy a multiméter
használatában nincs igazán új a Nap
alatt. Emellett legkritikusabb abból a
szempontból, hogy ezen “egyszerű”
műszer már önmagában egy erőteljes eszköz egy autódiagnoszta
kezében és sziklaszilárd alapjául
szolgál későbbi oszcilloszkópos
mérésekhez.
Az általunk szervezett önálló, egész
napos gyakorlati mérés keretén belül
a résztvevő egy digitális platformon
keresztül kap instrukciókat, amelyeket egy valós mérőpadon keresztül
kell elvégezni, illetve a mérési eredményeket vissza kell csatolnia. Mivel
a mérés egyedi, így a feladatok megoldása saját tempóban történik, nincs
semmilyen külső nyomás, hogy “ezt
már tudni kellene”.
A mérés során három vezérlési
típusú (normál, relé, MOSFET)
áramkörön kell különféle szimulált
meghibásodás pontos helyét feltárni
mérés segítségével, majd egy virtuális motortérben kell megoldania
szintén szimulált hibákat, amelyeket
multiméterrel egyértelműen meg
lehet oldani. A legalább 80%-os végeredmény ezen a szinten is feltétel
az előmenetelhez.

A gyakorlatban még mindig igen elterjedt próbalámpás és kisípoltatásos
vizsgálati módszerek igen veszélyes
helyzeteket teremthetnek a modern
járművek elektromos rendszerelemein. Gondoljunk csak egy ellenállás
mérésre egy okos-érzékelő vagy egy
vezérlőegység lábai között. Ilyenkor
az adott áramköri részre helyezett
tesztfeszültség meghaladhatja a tervezett feszültségi szintet; ezzel igen
gyorsan, észrevétlenül kisüthetjük
a mért szakaszt. A tesztfeszültség
bizonyos esetekben vezérlőjelként is
működhet, aminek veszélyességét
a légzsák-rendszer véletlenszerű
aktiválása szemléltet a legjobban.
Biztonságosan ellenállást mérni tehát
csak az adott tesztfeszültségre nem
érzékeny, áramtalanított részeken
lehetséges, így azonban kiiktatjuk a
legfontosabb mérési feltételt: adott
működő rendszerben vizsgálni a hibát.
A Multiméteres hibakeresés során
mi az ún. U4 feszültségmérés alapú
hibakeresést mutatjuk be, amellyel
a legérzékenyebb áramköröket is,
működés közben vagyunk képesek
vizsgálni. A nehézség az, hogy kissé
eltérő logikát, mérési stratégiát követ,
mint az eddig megszokottak.
A módszer segítségével működés
közben, egyértelműen ellenőrizhető egy berendezés tápellátása, a
karosszéria- vagy jeltest állapota,
lokalizálható az átmeneti ellenállások, szakadások és zárlatok pontos
elhelyezkedése, ezen felül természetesen a berendezés működése is
vizsgálható. Annak érdekében, hogy
az előbb említett méréseket elvégezzük szükség van a kapocs-, potenciál feszültség, feszültségosztás és
feszültségesés fogalmak gyakorlati
értelmezésére.
Várjuk Önöket digitális elméleti
tanfolyamainkon és gyakorlati képzéseinket.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

E havi cikkünk a már oly sokat említett Autóvillamossági alapok egy
hónapos digitális szaktanfolyam
bemutatásáról fog szólni. Az általunk
szervezett több hónapos képzési
programjaink, nevezetesen az Általános autódiagnoszta és a Hibrid
autódiagnoszta képzéseink is első
lépésként tartalmazzák. De miért
ilyen fontos ez?
Ha az alapok nem sziklaszilárdak,
akkor a magasabb szintű tudás sem
fog tudni mihez kötődni, és nem érjük
el a kívánt célt, hogy kiváló szakembereket képezzük.
Az Autóvillamossági alapok szaktanfolyamot aszerint állítottuk össze,
hogy tartalmazza mindazon alapvető
ismereteket, amelyek kiváló alapot
biztosítanak a további magasabb
szintű és specifikus oktatásokhoz.
A tanfolyamon való részvétel előfeltétele a szakirányú végzettség.
Összesen 23 órás digitális tananyag
először tisztázza és feleleveníti
az elektronikai alapfogalmakat és
törvényeket. Az Ohm-törvény, a feszültségosztás vagy akár a elektromágneses indukció mind-mind olyan
fogalmak és jelenségek, amelyekkel
túlzás nélkül minden hibakeresés
során találkozunk.
Az alapfogalmakkal kapcsolatos
tudásunk felelevenítése után a legygyakrabban használt elektronikai
alkatrészek és azok jellemző beépítése kerül a középpontba. Már
ezeknél a moduloknál is előkerülnek
a különféle mérőberendezések működés szemléltetés céljából, azonban
egy külön rész foglalkozik a legygyakrabban használt mérőműszerek
gyakorlati használatával virtuális
környezetben.
Itt a résztvevő egy szimulációs térben megismerkedhet a multiméter,
a lakatfogó és az oszcilloszkópok
alapvető beállításaival, kalibrálásával
és használatával. A modulok igyekszenek rávilágítani a szakemberek
által vétett gyakori hibákra és félreértésekre is. Magyarországon elsőként
és ezidáig egyedüliként rendelkezünk oszcilloszkóp szimulátorral tel-

jesen magyar nyelven, ezzel is kiváló
alapot biztosítva a későbbi
PicoScope specifikus képzésekhez.
A tananyag továbbá kitér a jelek és
jelfeldolgozás témakörére, és nagy
hangsúlyt fektet a különféle jelmodulációkra (PWM, AM, FM stb.), amelyek az autódiagnosztikában szintén
elengedhetetlen alapismeretnek
számítanak.
A sikeres elvégzéshez legalább 80%-
ra kell teljesíteni egy hónapon belül
a szaktanfolyamot, amely során kollégáink mentorálják a résztvevőket.
A tapasztalataink azt mutatják, hogy
még az akár több évtizede gyakorló
szakembereknek is meggyűlhet a
bajuk a képzés teljesítésével.
A legalacsonyabb átlagpontszámú
modulok nem kis meglepetésre az
oszcilloszkóppal kapcsolatos modulok, hiszen van, aki életében itt “lát”
először ilyet. Nagyobb meglepetést
okoz számunkra, hogy a feszültségosztással, multiméter használattal
és a PWM vezérléssel kapcsolatos
modulok is a gyenge pontok közé
tartoznak.
A résztvevők több, mint 13%-a nem
éri el a minimum szintet a szigorú
előfeltételek ellenére sem, ilyenkor
jellemzően újra megpróbáltatják
magukat annak érdekében, hogy
erős alapot szerezve tovább tudják
folytatni az autódiagnosztikai tanulmányaikat.
Végezetül egy gyakorlati példában
szeretnénk szemléltetni az alapok
fontosságát. Adott járműnél a hibakód szerint hibás az EGR vezérlés
(P0403). A jobb oldali ábrán az
aktív ciklusidő- és test-vezérlésű
EGR-szelep tápfeszültségének
oszcillogramja látható. Mi a hiba?
Az Autóvillamossági alapok tanfolyamon minden alapismeretet megszerezhet, hogy erre magabiztosan
válaszolni tudjon.
Minden kedves érdeklődő jelentkezését várjuk.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Hiba leírása:

Végezetül egy gyakorlati példában szeretnénk szemléltetni az alapok fontosságát. Adott járműnél a hibakód szerint hibás az EGR vezérlés (P0403). A jobb oldali ábrán az aktív ciklusidő- és test-vezérlésű EGR-szelep tápfeszültségének  oszcillogramja látható.

 

Mi a hiba? - MEGOLDÁS

 

Az adott hiba- és mérési leírás minden részlete hordoz magában információt számunkra. Az, hogy egy működtető - az esetünkben egy EGR-szelep - aktív ciklusidő vezérelt azt jelenti, hogy egy vizsgált időszakaszon belül hány százalékban van működtetve és mennyi ideig nem, így oldva meg a teljesítmény vezérlést. Fontos kitérni arra a körülményre, hogy ennek a kapcsolásnak igen nagy - emberi észlelés számára észrevehetetlen - a frekvenciája. Ennek megfelelően a bekapcsolt állapothoz tartozó idők és a kikapcsolt állapothoz tartozó idők aránya egy átlagolt működési feszültséget ad meg. Éppen ezért nem érdemes ilyen aktív ciklusidő vezértelt berendezéseket multiméterrel mérni, hiszen csak az időben átlagolt, látszólagos feszültség értéket kapnánk csak meg. Oszcilloszkóppal rámérve azonban a vezérlés oldalán egy periodikus négyszögjel - változó egyenfeszültség - jelformát várunk, amihez hasonlót egyébként a feladat ábráját látunk is. A gond az, hogy annál a pontnál ahol mérünk ott pont nem kellene -- erre egy kicsit később visszatérünk.

 

A másik fontos információ az, hogy az adott berendezés testvezérlésű. Ez egy gyakorta alkalmazott vezérlési forma. Ebben az esetben a tápfeszültség állandóan kapcsolódik az elektronikai berendezéshez. Ez annak függvényében változhat csak, hogy ez egy 15-ös vagy 30-as tápvonal. Esetünkben ez egy gyújtáskapcsoló által biztosított tápfeszültség, amely a generátor működése miatt kb. 14V feszültségi szinten kell, hogy legyen, ráadásul állandó egyenfeszültségként.

Az aktív ciklusidő és test vezérlésű berendezés test oldala izgalmasabb. Ha a jármű karosszéria - vagy jeltest - és a berendezésünk test oldalán mérek feszültséget, akkor abban az esetben, amikor nincs vezérlés - tehát a vezérlőegység nem “húzza le” testre az EGR-szelepet -, akkor 14V-ot kell mérnünk. Ez egy potenciálfeszültség; tulajdonképpen egy szakadásra mérünk rá. A fogyasztón ilyenkor nincs feszültségesés, a 14V egészen a test oldalon is jelen van a járműtesthez képest.

Akkor viszont, amikor van vezérlés - tehát a vezérlőegység belső elektronikája galvanikusan összeköti az adott működtető elemet a jármű karosszériával -, akkor a mérés ismételt elvégzésével 0V-ot kell hogy mérjünk ideális esetben. Ekkor az EGR-szelepen - mint fogyasztón - 14V esik, aminek hatására villamos teljesítményt tud leadni, tehát működtetni a szelepet. Az aktív ciklusidő vezérlés paramétereitől függően változik természetesen a ciklusidő és a kitöltési tényező is.

 

Visszatérve a táp oldalra - ahol stabil 14V-ot kellene mérnünk függetlenül a test oldali vezérlés állapotától -, az aktív ciklusidő vezérlésre jellemző periodikus négyszögjel látszólagosan visszaköszön. Érdemes jobban szemügyre venni, azt hogy az értékek 14V és 4V között változnak. A 14V-ot valószínűsíthetően akkor mérjük, amikor a vezérlőegység nem vezérel, tehát szakadás van a test oldalon az EGR után. Ebben az esetben nincs probléma. A 4V-ot viszont akkor mérjük, amikor a vezérlés megtörténik. Ennek a gyakorlati jelentése az, hogy az EGR táp oldalánál valami miatt csak 4V jelenik meg, amely nem elegendő ahhoz, hogy a megfelelő villamos teljesítményt leadja, és  ezáltal megfelelően működni legyen képes. 

Az adott információk alapján a hiba típusa és legszűkebb elhelyezkedése az EGR működtető elem táp oldalán egy olyan állandóan jelen lévő kontakt-ellenállás (pl. korrózió), amelynek ellenállás értéke akkora az EGR-szelephez viszonyítva, hogy 10V feszültségosztást eredményez az adott áramköri szakaszon. Az EGR szelep működéséhez így csupán 4V tápfeszültséghez “jut”, aminek köszönhetően nem képes megfelelően működni. A vezérlőegység a hibát úgy veszi észre a rendellenes működést, hogy az EGR-szelep működéséhez közvetetten kapcsolódó paraméter értékek (pl. Lambda-érték, főtengely szöggyorsulás stb.) kívül esnek azokon a referencia értékeken, mint ahogyan a kipufogógáz irányzott vezérlésével együtt kellene, hogy mérjünk; így a hiba látszólag az EGR-szelep egységgel kapcsolatos és nem az tápellátásával.

Hasonló hibát tapasztalnánk, ha az EGR-szelep mechanikai okok miatt (pl. kokszlerakódás) nem lenne képes működni. A vezérlőegység azonban nem képes megkülönböztetni a két hibaokot egymástól.

Az, hogy a közeljövő járműveiben
milyen energiahordozó fogja játszani a főszerepet, még nem tudjuk bizonyosan. Az is lehetséges,
hogy egymással párhuzamosan
több technológia is használatban
lesz, a felhasználás módjától
függően. Abban viszont majdnem
biztosak lehetünk, hogy a közeljővő autóiban találkozni fogunk
valamilyen formában nagyfeszültségű rendszerrel.

Az előző részben bemutattuk, hogy
milyen logika szerint épül fel a Maróti
Akadémia által szervezett 173 órás
Általános autódiagnoszta képzésünk.
A Hibrid autódiagnoszta képzésünket is ugyanezen rendszerben alkottuk meg. A teljes képzés 156 órás, amely 3 hónap digitális tanyagból és 12+1 nap gyakorlati
oktatási napból áll. A Hibrid autódiagnoszta képzésünket minden olyan
szakirányú képzettséggel rendelkező
szakembernek ajánljuk, akik hatékonyan és biztonsággal kívánnak
nagyfeszültségű rendszerrel ellátott járműveket karbantartani és
javítani. Továbbá a képzés előfeltétele legalább 2 év szakmai gyakorlat.

A képzési tematika kialakításánál
nagy kihívással szembesültünk, hiszen a nagyfeszültségű rendszerrel
ellátott járművekben egy sor olyan
rendszerelem található, amelyekkel
eddig még egy autóvillamossági
szakember is csak elvétve találkozhatott. A három hónapos digitális
tananyag első részében általános
autóvillamossági és műszerhasználati ismeretek szerezhetők meg. Az
elearning további részében a résztvevő megismerkedhet többek között
a nagyfeszültségű (HV) akkumulátor, az inverter, a DC/DC konverter,
fedélzeti töltőrendszer szinkron/
aszinkron villanymotor felépítésével,
működésével. Ezen felül az alkalmazott eljárásokkal és programokkal,
mint az állandó szigetelés felügyelet,
védőáramkör, passzív/aktív cellakiegyenlítés, step-up feszültség stb.

A digitális tananyag kitöltése során a
résztvevő folyamatos visszajelzést kap az elért eredményéről. Csak abban az esetben folytatható a képzés,
ha az elearning átlagos eredménye
legalább 80%-os. A következő szint
az Általános autódiagnoszta képzésben már említett négy nap egyéni
mérőpadi mérés, amelyet további
négy járműelektronikai méréstechnika szeminárium követ.
Következő lépcsőfok a mérőjárművön végzett mérési napok, amelyek
létszáma 3 főben maximalizált. Ezen
mérési napok egy külön erre a célra
kialakított plug-in járművön kerülnek elvégzésre. Az első két mérési
nap során a résztvevők első kézből
tapasztalhatják meg többek között
az energia folyamokkal, HV akkumulátor működésével, feszültségmentesítéssel, inverter működésével
kapcsolatos ismereteket. Mivel nagyfeszültség alatt lévő rendszereket
vizsgálunk, emiatt elengedhetetlen
az ehhez kapcsolódó munkavédelmi
oktatás, illetve a különféle személyi
védőeszközök (pl. szigetelő kesztyű)
viselése a gyakorlatok során.
Ezután a harmadik és negyedik gyakorlati napon a résztvevőknek különféle HV rendszerrel kapcsolatos
meghibásodást kell diagnosztizálnia, csakúgy, mint a való életben.
A 16 beállítható meghibásodás és
a több, mint 200 kialakított mérőpont segítségével ezen a szinten
olyan munkamódszer tanulható meg,
amellyel szakszerű diagnosztizálást
végezhetünk típustól függetlenül
bármilyen HV rendszerrel ellátott
járművön.

Ha felkeltettük érdeklődését, keresse
fel a maroti-akademia.hu oldalt és
lépjen velünk kapcsolatba további
információért.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Cikksorozatunk előző részében ismertettük, hogy miért és hogyan alakult meg a Maróti Gépjárműtechnikai Képző Központ. Ezúttal büszkén mutatjuk be az egyik legizgalmasabb képzési programunkat, az Általános autódiagnoszta-képzésünket.
Amikor elmegyünk az orvoshoz valamilyen nyűgünkkel-bajunkkal, rendszerint felállítanak az állapotunkról egy diagnózist, ami meghatározza a további kezelésünk irányát. Ezt az alapján határozza meg a szakorvos, amit elmondunk és amit tapasztal rajtunk, illetve különféle eszközök mérései alapján pontosítani és igazolni is tudja a felállított diagnózist. Nagy az orvos munkájának hozzáadott értéke.
Nincs ez másképp egy gépjármű diagnosztizálása esetén sem. Sajnos nincs és nem is lesz olyan csoda-OBD eszköz, amellyel az autódiagnoszta munkája kiváltható lenne. Éppen ellenkezőleg; egyre nagyobb szükség van rájuk a gépjárműjavító és -fejlesztő szektorokban, hiszen nagy az autódiagnoszta munkájának hozzáadott értéke. Annak érdekében, hogy jó autódiagnosztává váljon az ember fia, vagy lánya, a legfontosabb emberi tulajdonságok a kíváncsiság, az egészséges lustaság és a rend szeretete. Ha egy-egy újszerű mechatronikus rendszer működésével kapcsolatban megfogalmazódnak magunkban kérdések – hogyan működik?, miért így működik? –, ha ki nem állhatjuk a feleslegesen elvégzett munkát, és ha szeretjük átlátni az egyes munkafolyamatokat, netán vannak már saját munkamódszereink is, akkor minden lehetőségünk megvan arra, hogy profi autódiagnosztává váljunk.
Az úton szükségünk lesz azonban még kitartásra, rendszerezett alapismeretekre, magabiztos műszerhasználatra és rengeteg gyakorlat közeli ismeretre. Az utóbbi háromban nyújt segítséget az Általános

autódiagnoszta-képzés. A résztvevők az alap autóvillamossági ismeretektől egészen a járműszenzorika és a befecskendezéstechnika területéig egy interaktív digitális tananyaggal készülnek fel. Ez kb. 3 hónap otthoni tanulást jelent, ahol nem kellemetlen visszalapozni olyan kérdésekhez sem, amit nyilvánosság előtt nem tennénk fel szívesen. Ezt követik az egyéni mérőpadi mérések, amelyek a Képzési Központunkban találhatók. Ezeken a mérőpadokon gyakorlatban, önállóan ismerkednek meg a résztvevők többek között az U4-módszerrel, a soros kommunikációval és alapszinten a PicoScope-használattal is. A továbbiakban szakelőadók által tartott szemináriumokon bővíthetik tudásukat a résztvevők, olyan témákban, mint a vezetéstámogató rendszerek (ADAS), diagnosztizálási stratégiák, kapcsolási rajzok értelmezése stb.
A képzés mérőjárműves gyakorlati részére tehát már kiegyenlített tudásszintű, kis létszámú csoportok jutnak el, ezzel biztosítva a képzés hatékonyságát. A gyakorlati napok központjában az autódiagnoszta leghűségesebb szövetségese, a PicoScope és annak haladó szintű használata áll. Az egyes mérések úgy kerülnek bemutatásra, hogy a résztvevő megismeri az adott rendszer pontos működését, a mérőrendszer felépítését és beállításait, továbbá rálátást szerez arra, hogy a látszólag különálló rendszerek meghibásodásai hogyan hatnak egymásra. A négy gyakorlati mérési napon az egyszerűbb mérésektől (pl. hengerkompresszió), az összetett multiplex rendszer diagnosztikán át, rengeteg esettanulmány is bemutatásra kerül.
Örömmel várjuk minden leendő, kezdő vagy haladó autódiagnoszta érdeklődését vagy jelentkezését a képzési programunkkal kapcsolatban.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Az autóipar néhány évtizede folyamatosan hatalmas változások korát éli. Egyrészt gyökeresen megváltozó technikai, technológiai trendek jelennek meg, másrészt új szakembergenerációk lépnek a munkaerőpiacra. Belátható, hogy a gépjárműjavítóés fenntartó szakma szereplői számára nem egyszerű lépést tartani az előbb említett folyamatokkal. Azok az autók, amelyek az autószerelő műhelyekben ma megjelennek, inkább tekinthetőek mechatronikai rendszereknek, mint mechanikus gépeknek. Egy jó autószerelőnek, autóvillamossági szerelőnek, autódiagnosztikai szakembernek, vizsgabiztosnak, kárszakértőnek és a szakmánk minden egyes szereplőjének folyamatosan kellene szervezett keretek között új ismereteket elsajátítani.
A Maróti Könyvkereskedés Kft. a járműtechnikai szakkönyvek kiadója, az Autodata műszaki adatbázisok hivatalos magyarországi forgalmazója, az elmúlt harminc évben olyan műszaki információkkal foglalkozott, amely a járműipari szakemberek mindennapi munkáját segítette. Az általunk forgalmazott műszaki ismeretek és a szakmai továbbképzések mindig is kéz a kézben jártak. Emiatt szívünkhöz is közel áll a tanítás, az oktatás. A fentebb említett változásokat mi is felismertük és előálltunk saját, egyedi megközelítésű megoldásunkkal a felnőttképzés területén.
Az ötletet, miszerint hozzunk létre egy olyan Autódiagnosztika képzési programot, amelyben az egyén fejlődése és tudatos műszerhasználata álljon a középpontban, egy törvényszerű felismerés hozta. Cégünk életébe nemrég csatlakozott a második generáció, akik Oxfordban végzett mérnöki tanulmányaik alatt találkoztak az e-tananyaggal támogatott gyakorlati oktatással – ez az ún. blended learning –, amely Angliában már évek óta nagy hatékonysággal működik.
Az elmúlt évtizedek tapasztalataira alapozva és a jövőbemutató technológiákra fókuszálva megalapítottuk a Gépjármű-

technikai Képző Központunkat, a Maróti Akadémiát. Az oktatóközpontban számos digitális technológiával támogatott mérőpad, oktatási termek, modern műszerezettség és egy egyedileg átalakított plug-in hibrid mérőjármű várja a tanulni vágyókat. Az oktatói gárda tekintetében sem lehet panasz, hiszen egytől egyig magasan képzett szakemberekből áll, akiknek életük a járműipar.
Ügyfeleink elsősorban olyan többéves tapasztalattal rendelkező szakemberek, akik szakítani szeretnének az iterációs („csere-itt, csere-ott”) alapú járműjavítással és nyitottak a valódi, logikai alapokon nyugvó autódiagnosztizálásra. Hisszük, hogy az ilyen szemlélettel és tudással támogatott munkavégzés idő- és költséghatékony, ráadásul mindemellett növeli az adott műhely presztízsét, hiszen ők lesznek azok a varázslók, akik előtt nincs lehetetlen. Az általunk biztosított műszaki adatbázisok és megszerzett autódiagnosztikai szaktudás a gyakorlatban mindig valamilyen soros vagy párhuzamos diagnosztikai eszközzel is társul. Ezen eszközökön belül az autóipari oszcilloszkóp tekinthető az egyik legsokoldalúbban használható műszernek, mindamellett ez követeli meg a felhasználó oldaláról a legnagyobb hozzáadott tudást és gyakorlatot. Mi az angol Pico oszcilloszkópgyártóban találtuk meg a partnerünket. Hosszú előkészület, szakmai továbbképzés eredményeképpen ez év áprilisa óta a PicoScope hivatalos magyarországi oktatási központja vagyunk. Ennek megfelelően az oktatási programjaink szerves részét, eszközét képezik a PicoScope-ok. Szeretettel várjuk érdeklődését mindazon kis- és nagyvállalati partnereinknek, melyek úgy érzik, hogy szakmai tudásuk bővítésre, csiszolásra szorul. Várjuk azokat is, akik úgy gondolják, hogy a mindennapi mérési gyakorlatukra ráférne a tökéletesítés és ezért tanulni, szakmailag fejlődni szeretnének a jövőben.

MARÓTINÉ KOCZUR GYÖRGYI
ügyvezető igazgató