Biztosan megfigyelte már a kedves
Olvasó is, hogy mennyi mindent
vagyunk képesek irányítani akár
egy kormánykapcsoló segítségével.
Vajon minden egyes funkció direkt
vezetékes kapcsolattal rendelkezik
a működtető elemekhez, csakúgy
mint régen? Vajon a keréksebesség
érzékelők jelvezetékeit minden egyes
vezérlőegységhez közvetlenül eljuttatják, amelyek számolnak vele?
Nem igazán.
A modern járművekben - és bármilyen rendszerben, amiben egynél
több mikrokontroller található - a
közepes- és hosszú távú vezérlés és
jeltovábbítás elsődlegesen ún. soros
kommunikációval történik. Az adattovábbítás lényege abban rejlik, hogy
egy erre dedikált kommunikációs
csatornán (buszvonalon) keresztül
kapcsolódnak az egyes vezérlőegységek, és ezen a vonalon keresztül
halad az összes üzenet is. Ezzel a
módszerrel egy robosztus, megbízható, rugalmas és nem utolsó sorban
költséghatékony rendszer építhető
ki. Nem újdonság ez az autóiparban,
már lassan 20 éve minden legyártott
járműben találunk például CAN-busz
hálózatot.
Ez mind szép és jó, de bármilyen
Uxxxx hibakódtól vagy vezérlőegység státuszhibától a számos járműves szakembernek a mai napig rémálmai vannak. Pedig nem kellene.
Minden járműdiagnoszta továbbképzésünkön (Általános- és Hibrid autódiagnoszta) nagy hangsúlyt fektetünk
a soros kommunikáció, különösképpen a CAN-busz megismertetésére.
Az elméleti alapok elsajátítása után
a következő lépcsőt az általunk szervezett önálló, egész napos gyakorlati
mérés képezi. Hasonlóan a Multiméteres hibakeresés mérőpadhoz, itt
is egy számítógépen keresztül kap
a résztvevő utasításokat, amelyeket
egy valós mérőpadon keresztül kell
elvégezni, majd ezzel kapcsolatban
visszacsatolást is. Ez a gyakorlat egy
napos és önállóan végezhető. Sike

res teljesítéséhez itt is legalább 80%-
os eredményt kell elérni.
Az eddig megszokott “CAN-es” oktatásokhoz képest a feladatok nem a
protokoll felépítéssel és a bitek hexadecimális jelentésével foglalkozik.
Ezzel ellentétben a témát közérthetően, a gyakorlat oldaláról közelíti
meg. A mérőpadon adott két vezérlőegység, amely között kommunikációt
szeretnénk létrehozni és vezérelni
egy jármű külső világításait. A gyakorlat során a résztvevő manuálisan,
saját maga állítja be fizikai kapcsolók
segítségével a címet, majd az adatot
is bitenként. Önállóan tapasztalja
meg, mi történik, ha rossz a címzés,
az adat, ha párhuzamosan ellentétes
értelmű, de ugyanolyan prioritású
üzenet kerül kiküldésre. Az üzenetek
valós időben, PicoScope segítségével vizsgálhatók és értelmezhetők.
Ennek köszönhetően a résztvevő
egyrészt betekintést nyer arra, hogy
mit lát egy vezérlőegység, másrészt
a buszvonalak oszcilloszkóppal való
méréstechnikájának alapjai is észrevétlenül elsajátítja. A buszvonalak
alappillérének tekintett táp, test, adat
hármas diagnosztizálásának fontosságára is rávilágít.
A fizikai mérések után egy motormendzsment szimulátoron lehet a
frissen megszerzett tudást kipróbálni
anélkül a félelem nélkül, hogy bármiben is kárt okoznánk. Ezen szimulációs feladatokban különféle zárlatok,
lezáró ellenállás hibák és más CANbusz rendszert érintő hibákat lehet
diagnosztizálni.
Azoknak akik igazán el szeretnének
mélyedni a CAN-rendszerek felépítésében és diagnosztikájában, javasoljuk a hamarosan induló CAN-busz
diagnoszta képzésünket.
Várjuk önöket digitális elméleti tanfolyamainkon és gyakorlati képzéseinken.

DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök