Autódiagnoszta képzés 4. - Autotechnika

AUTÓDIAGNOSZTA
KÉPZÉS 4.


E havi cikkünk a már oly sokat említett Autóvillamossági alapok egy
hónapos digitális szaktanfolyam
bemutatásáról fog szólni. Az általunk
szervezett több hónapos képzési
programjaink, nevezetesen az Általános autódiagnoszta és a Hibrid
autódiagnoszta képzéseink is első
lépésként tartalmazzák. De miért
ilyen fontos ez?
Ha az alapok nem sziklaszilárdak,
akkor a magasabb szintű tudás sem
fog tudni mihez kötődni, és nem érjük
el a kívánt célt, hogy kiváló szakembereket képezzük.
Az Autóvillamossági alapok szaktanfolyamot aszerint állítottuk össze,
hogy tartalmazza mindazon alapvető
ismereteket, amelyek kiváló alapot
biztosítanak a további magasabb
szintű és specifikus oktatásokhoz.
A tanfolyamon való részvétel előfeltétele a szakirányú végzettség.
Összesen 23 órás digitális tananyag
először tisztázza és feleleveníti
az elektronikai alapfogalmakat és
törvényeket. Az Ohm-törvény, a feszültségosztás vagy akár a elektromágneses indukció mind-mind olyan
fogalmak és jelenségek, amelyekkel
túlzás nélkül minden hibakeresés
során találkozunk.
Az alapfogalmakkal kapcsolatos
tudásunk felelevenítése után a legygyakrabban használt elektronikai
alkatrészek és azok jellemző beépítése kerül a középpontba. Már
ezeknél a moduloknál is előkerülnek
a különféle mérőberendezések működés szemléltetés céljából, azonban
egy külön rész foglalkozik a legygyakrabban használt mérőműszerek
gyakorlati használatával virtuális
környezetben.
Itt a résztvevő egy szimulációs térben megismerkedhet a multiméter,
a lakatfogó és az oszcilloszkópok
alapvető beállításaival, kalibrálásával
és használatával. A modulok igyekszenek rávilágítani a szakemberek
által vétett gyakori hibákra és félreértésekre is. Magyarországon elsőként
és ezidáig egyedüliként rendelkezünk oszcilloszkóp szimulátorral tel-


jesen magyar nyelven, ezzel is kiváló
alapot biztosítva a későbbi
PicoScope specifikus képzésekhez.
A tananyag továbbá kitér a jelek és
jelfeldolgozás témakörére, és nagy
hangsúlyt fektet a különféle jelmodulációkra (PWM, AM, FM stb.), amelyek az autódiagnosztikában szintén
elengedhetetlen alapismeretnek
számítanak.
A sikeres elvégzéshez legalább 80%-
ra kell teljesíteni egy hónapon belül
a szaktanfolyamot, amely során kollégáink mentorálják a résztvevőket.
A tapasztalataink azt mutatják, hogy
még az akár több évtizede gyakorló
szakembereknek is meggyűlhet a
bajuk a képzés teljesítésével.
A legalacsonyabb átlagpontszámú
modulok nem kis meglepetésre az
oszcilloszkóppal kapcsolatos modulok, hiszen van, aki életében itt “lát”
először ilyet. Nagyobb meglepetést
okoz számunkra, hogy a feszültségosztással, multiméter használattal
és a PWM vezérléssel kapcsolatos
modulok is a gyenge pontok közé
tartoznak.
A résztvevők több, mint 13%-a nem
éri el a minimum szintet a szigorú
előfeltételek ellenére sem, ilyenkor
jellemzően újra megpróbáltatják
magukat annak érdekében, hogy
erős alapot szerezve tovább tudják
folytatni az autódiagnosztikai tanulmányaikat.
Végezetül egy gyakorlati példában
szeretnénk szemléltetni az alapok
fontosságát. Adott járműnél a hibakód szerint hibás az EGR vezérlés
(P0403). A jobb oldali ábrán az
aktív ciklusidő- és test-vezérlésű
EGR-szelep tápfeszültségének
oszcillogramja látható. Mi a hiba?
Az Autóvillamossági alapok tanfolyamon minden alapismeretet megszerezhet, hogy erre magabiztosan
válaszolni tudjon.
Minden kedves érdeklődő jelentkezését várjuk.


DIÓSY MIKLÓS
járműmérnök

Hiba leírása:

Végezetül egy gyakorlati példában szeretnénk szemléltetni az alapok fontosságát. Adott járműnél a hibakód szerint hibás az EGR vezérlés (P0403). A jobb oldali ábrán az aktív ciklusidő- és test-vezérlésű EGR-szelep tápfeszültségének  oszcillogramja látható.

 

Mi a hiba? - MEGOLDÁS

 

Az adott hiba- és mérési leírás minden részlete hordoz magában információt számunkra. Az, hogy egy működtető - az esetünkben egy EGR-szelep - aktív ciklusidő vezérelt azt jelenti, hogy egy vizsgált időszakaszon belül hány százalékban van működtetve és mennyi ideig nem, így oldva meg a teljesítmény vezérlést. Fontos kitérni arra a körülményre, hogy ennek a kapcsolásnak igen nagy - emberi észlelés számára észrevehetetlen - a frekvenciája. Ennek megfelelően a bekapcsolt állapothoz tartozó idők és a kikapcsolt állapothoz tartozó idők aránya egy átlagolt működési feszültséget ad meg. Éppen ezért nem érdemes ilyen aktív ciklusidő vezértelt berendezéseket multiméterrel mérni, hiszen csak az időben átlagolt, látszólagos feszültség értéket kapnánk csak meg. Oszcilloszkóppal rámérve azonban a vezérlés oldalán egy periodikus négyszögjel - változó egyenfeszültség - jelformát várunk, amihez hasonlót egyébként a feladat ábráját látunk is. A gond az, hogy annál a pontnál ahol mérünk ott pont nem kellene -- erre egy kicsit később visszatérünk.

 

A másik fontos információ az, hogy az adott berendezés testvezérlésű. Ez egy gyakorta alkalmazott vezérlési forma. Ebben az esetben a tápfeszültség állandóan kapcsolódik az elektronikai berendezéshez. Ez annak függvényében változhat csak, hogy ez egy 15-ös vagy 30-as tápvonal. Esetünkben ez egy gyújtáskapcsoló által biztosított tápfeszültség, amely a generátor működése miatt kb. 14V feszültségi szinten kell, hogy legyen, ráadásul állandó egyenfeszültségként.

Az aktív ciklusidő és test vezérlésű berendezés test oldala izgalmasabb. Ha a jármű karosszéria - vagy jeltest - és a berendezésünk test oldalán mérek feszültséget, akkor abban az esetben, amikor nincs vezérlés - tehát a vezérlőegység nem “húzza le” testre az EGR-szelepet -, akkor 14V-ot kell mérnünk. Ez egy potenciálfeszültség; tulajdonképpen egy szakadásra mérünk rá. A fogyasztón ilyenkor nincs feszültségesés, a 14V egészen a test oldalon is jelen van a járműtesthez képest.

Akkor viszont, amikor van vezérlés - tehát a vezérlőegység belső elektronikája galvanikusan összeköti az adott működtető elemet a jármű karosszériával -, akkor a mérés ismételt elvégzésével 0V-ot kell hogy mérjünk ideális esetben. Ekkor az EGR-szelepen - mint fogyasztón - 14V esik, aminek hatására villamos teljesítményt tud leadni, tehát működtetni a szelepet. Az aktív ciklusidő vezérlés paramétereitől függően változik természetesen a ciklusidő és a kitöltési tényező is.

 

Visszatérve a táp oldalra - ahol stabil 14V-ot kellene mérnünk függetlenül a test oldali vezérlés állapotától -, az aktív ciklusidő vezérlésre jellemző periodikus négyszögjel látszólagosan visszaköszön. Érdemes jobban szemügyre venni, azt hogy az értékek 14V és 4V között változnak. A 14V-ot valószínűsíthetően akkor mérjük, amikor a vezérlőegység nem vezérel, tehát szakadás van a test oldalon az EGR után. Ebben az esetben nincs probléma. A 4V-ot viszont akkor mérjük, amikor a vezérlés megtörténik. Ennek a gyakorlati jelentése az, hogy az EGR táp oldalánál valami miatt csak 4V jelenik meg, amely nem elegendő ahhoz, hogy a megfelelő villamos teljesítményt leadja, és  ezáltal megfelelően működni legyen képes. 

Az adott információk alapján a hiba típusa és legszűkebb elhelyezkedése az EGR működtető elem táp oldalán egy olyan állandóan jelen lévő kontakt-ellenállás (pl. korrózió), amelynek ellenállás értéke akkora az EGR-szelephez viszonyítva, hogy 10V feszültségosztást eredményez az adott áramköri szakaszon. Az EGR szelep működéséhez így csupán 4V tápfeszültséghez “jut”, aminek köszönhetően nem képes megfelelően működni. A vezérlőegység a hibát úgy veszi észre a rendellenes működést, hogy az EGR-szelep működéséhez közvetetten kapcsolódó paraméter értékek (pl. Lambda-érték, főtengely szöggyorsulás stb.) kívül esnek azokon a referencia értékeken, mint ahogyan a kipufogógáz irányzott vezérlésével együtt kellene, hogy mérjünk; így a hiba látszólag az EGR-szelep egységgel kapcsolatos és nem az tápellátásával.

Hasonló hibát tapasztalnánk, ha az EGR-szelep mechanikai okok miatt (pl. kokszlerakódás) nem lenne képes működni. A vezérlőegység azonban nem képes megkülönböztetni a két hibaokot egymástól.